El cel a un euro

Yuri Fernández

4 de novembre, 2005

“D’aquí a deu anys volar serà gratuït”, va dir el president de Ryanair, Michael O’leary, un home capaç de vestir-se de sant pare per anunciar un nou miracle de fàtima. un miracle que ha arribat a catalunya en forma de bitllets d’avió a un euro.

Fa deu anys, a Europa, el mercat aeronàutic estava regulat amb mà de ferro pels monopolis estatals que, en paraules del mateix O’leary, “estafaven els consumidors”. Deu anys després, el més important és omplir els avions perquè les companyies de baix cost no obtenen la rendibilitat amb el preu dels bitllets. La rendibilitat s’obté per altres canals. Com per exemple la venda de productes a bord o els acords comercials amb entitats diverses, que van des de companyies de lloguer de cotxes fins a organismes locals interessats a promocionar el turisme.

Catalunya és una de les zones més beneficiades per aquest tipus d’acords. I es que es tracta d’una de les zones europees on el desenvolupament d’aquestes companyies ha estat més espectacular i on podem trobar tots els elements d’aquesta “guerra” que es lliura a 10.000 metres d’alçària. Al nostre país les low cost ja transporten un 36% dels passatgers. És a dir, un de cada tres passatgers que aterra en un aeroport català ho ha fet pagant tarifes inimaginables fa només cinc anys.
Aquesta revolució de preus ha generat una demanda que abans no existia. De fet, hi ha un estudi de Ryanair que diu que només “roben” un 20% dels passatgers a les companyies tradicionals. L’altre 80% de la seva demanda el formen tots aquells passatgers que, amb la caiguda dels preus, han pogut accedir a un mercat abans vetat per a ells. Un canvi sociològic que ha propiciat un altre tipus de vacances: el short break (estada curta), viatges de dos o tres dies generalment a alguna capital europea. Comiats de solter a Amsterdam, sorpreses a la parella a París o, fins i tot, classes in situ al Coliseum, com va fer la Carme Agustí, una professora de Vidreres que es va endur tota la classe a Roma per 65 euros per alumne.

El secret de l’èxit
“El secret no és tan secret” diu Victor Bañares, director de màrqueting de Vueling, la low cost catalana, “es tracta d’externalitzar processos, de vendre per nternet i dels ingressos addicionals per acords comercials”. En un llenguatge més planer, externalitzar senzillament vol dir que Vueling no té enginyers, ni hostesses ni personal de terra: tot són serveis subcontractats a altres empreses. Per fer-nos una idea, per cada empleat d’Iberia volen 978 passatgers mentre que per cada empleat de Ryanair en volen 10.050. Vendre per internet suposa un enorme estalvi en despeses administratives ja que es considera que un bitllet clàssic d’avió passa per unes vint mans diferents. El bitllet d’una low cost ni existeix: n’hi ha prou amb presentar-se al mostrador d’embarcament amb el número de reserva, i en alguns casos ni això, amb el DNI és suficient. Dels acords comercials ja en parlarem més endavant, perquè és un tema que ha portat molta cua...
Aquestes són les premisses bàsiques de les companyies barates, però hi ha altres detalls que, per insignificants que semblin, fan reduir els costos de manera substancial. Per exemple, les low cost acostumen a treballar amb un sol model d’avió per estalviar en formació dels enginyers i en peces de recanvi. També redueixen costos fent volar els seus avions més que ningú. Es a dir que, si un avió de British Airways triga una hora i mitja en fer baixar els passatgers, omplir combustible i embarcar un altre cop, un d’Easyjet en triga mitja. De manera que cada avió de la flota pot fer entre dos i tres vols més cada dia.

Girona i la guerra aèria
Perquè si Catalunya està vivint la revolució en primera línia, Girona és, sens dubte, l’exemple paradigmàtic del que ha suposat aquest nou model de negoci. Fa només dos anys, l’aeroport de Girona, situat a Vilobí d’Onyar, agonitzava esperant els vols xàrter estivals dels alemanys adinerats que tenien casa a la Costa Brava. Els 500.000 passatgers registrats l’any 2002 s’han convertit en tres milions entre gener i novembre del 2004, un augment del 600%. A més, l’arribada massiva de turistes ha dinamitzat la zona, ja que s’han creat més de dos-cents llocs de treball directes i un lloc de treball indirecte per cada mil passatgers transportats, és a dir, 3.200 llocs de treball més. Amb aquestes dades a la mà no és d’estranyar que els empresaris del turisme i les autoritats locals estiguin disposades a subvencionar l’arribada de noves línies. Com dèiem, la rendibilitat és una altra.
Però les lleis de la competència diuen que les subvencions a les aerolínies són il·legals. I s’havia de trobar una fórmula perquè, en certa manera, fos el destí qui pagués el cost dels bitllets. L’Alfons Claver, màxim representant de Ryanair a Espanya, explica el secret: “Signem acords de promoció turística, en virtut dels quals nosaltres fem publicitat del destí a la nostra pàgina web”. Una publicitat cara però efectiva. Ryanair va signar un acord amb la Generalitat de Catalunya, la diputació de Girona i la cambra de comerç segons el qual rebria 6,2 milions d’euros anuals durant dos anys prorrogables a dos més.
Pia Bosch, delegada territorial de la Generalitat a Girona, esta contentíssima amb l’acord signat. Diu que “Iberia ha tingut molt temps per oferir vols regulars des de Girona” i sobre l’acord amb Ryanair declara que“els fons aportats són en concepte de publicitat a la pàgina web i a la carcassa dels avions”. I no sembla que aquest sigui l’últim acord que se signi perquè, abans de penjar, la Pia em comenta que “ja tenim una oferta de Transavia sobre la taula”.
Un negoci rodó on tothom surt guanyant: el turista que vola a preus irrisoris i es pot gastar el pressupost en el destí; el destí que recupera amb escreix la inversió amb les despeses del turista, i, evidentment, Ryanair que l’últim trimestre de 2004 es va emportar un benefici net trimestral de 35 milions d’euros. Tots contents? No exactament, les companyies tradicionals hereves dels monopolis estatals es dessagnen entre suspensions de pagaments i regulacions de plantilla.
L’exmonopli de casa, Iberia, no es resigna, i adopta les seves pròpies estratègies per fer front a aquesta crisi sense precedents. A la passada fira del turisme a Madrid FITUR, el conseller delegat d’Iberia, Angel Mullor, va amenaçar de tancar algunes línies des de Barcelona si les autoritats locals seguien “subvencionant” les companyies de baix cost. Textualment va dir que “es tracta d’una competència deslleial que distorsiona greument el mercat aeronàutic”
Només un dia després apareixia a “La Vanguardia” una carta al director signada per Josep Canal, un lector ofès, que exigia una disculpa per part de la companyia. Deia textualment que “aquesta declaració només pot ser una broma després de 30 anys de monopoli aeri, desplaçant-me a Madrid per anar a Nova York o Mèxic, haver de suportar trànsits constants, preus increïbles i el mal anomenat Pont Aeri, que per si sol deu finançar no se sap quant...”
I és que corren temps difícils per a Iberia. Perquè precisament el Pont Aeri, la joia de la corona, la línia amb més trànsit aeri del món, amb 4,2 milions de passatgers al 2004, està amenaçada. Una línia que, segons les insinuacions del passatger indignat, finança altres negocis menys rendibles de la companyia. Doncs bé, Vueling ja vola a Madrid per 20 euros. I el 2007, si tot va bé, arriba l’AVE. Un transport que en tres hores et portarà del centre de Madrid al centre de Barcelona. Segurament amb la intenció de salvar els mobles, l’anterior president d’Iberia va proposar pactar els preus amb RENFE per tal que el Pont Aeri i l’AVE no es fessin la competència. Una mesura il·legal a totes llums i que, segons Alfons Claver, “a Anglaterra només per insinuar això...”.

El nou turisme
La barrera d’entrada als avions ha caigut. Es pot dir que, aquesta vegada sí, la lliure competència ha beneficiat realment el consumidor final. Un client que ha canviat molt en deu anys. Perquè volar ja no és patrimoni dels rics. Ara els avions van plens d’estudiants, de turistes de classe mitjana i de milers de persones que ja saben que, pel preu d’un bitllet d’autobús, poden volar a mitja Europa.
I la imatge que venen les low cost és un reflex d’aquest canvi de mentalitat. Les hostesses sol·lícites i la copa de cava han deixat pas als entrepans embolicats en paper de plata i a les llaunes de Coca- cola. Les assistents de bord d’EasyJet vesteixen un conjunt de polo i gorra taronja que sembla el d’una caixera del Burger King. I quan s’enlaira un avió de Vueling, el comandant crida per megafonia l’eslògan de l’empresa. Volar ja no és el que era.

El cas Ryanair

El gegant irlandés fa campanyes de marketing agressives i plenes d’humor, humor negre en molts casos. Quan Alitalia agonitzava, en gran part per la competència de la low cost irlandesa, els avions de Ryanair van aparèixer amb grans inscripcions a les carcasses dels seus avions on es podia llegir “Arrivederci Alitalia” (Adéu Alitalia). I quan Ryanair va arribar a Bèlgica, la campanya mostrava el Manekenpis (icona cultural del país) pixant-se literalment a les tarifes de Sabena.
Però Ryanair és igual d’agressiu en la seva política laboral. A la pàgina web www.ryan-be-fair.com hi ha recollides les experiències dels empleats de la companyia, algunes realment dures.
“Mucha maleta poco dinero” és el crit de guerra dels portamaletes de l’aeroport de Girona, un col·lectiu on el 80% són immigrants marroquins i que ha convocat diverses vagues en els últims dos mesos. Davant les protestes, la companyia es limita a dir que compleix la llei escrupolosament.

l'autor

Yuri Fernández

Partner a Global Market Business Advisers

Llicenciat en Periodisme (UAB)

més informació

afegir la revista a les RSS

Utilitzem cookies de tercers per recollir informació sobre les seves visites i el seu ús de la nostra web. En cas de continuar navegant per aquesta web entendrem que accepta l'ús d'aquests dispositius. Més informació: Política de Cookies

GTranslate